当前位置:养护正文
陕西多位车主追讨客运经营权纠纷调查
7年奔波,王润平仍没拿到他认为本应属于自己的客运班线经营权。

今年7月,王润平等提起行政诉讼,要求西安市政府就“责令‘解除挂靠’”履行法定职责。11月5日,西安市中级人民法院作出判决:要求市政府自判决生效60日内,履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。

这次的官司虽然赢了,王润平心里并不轻松,事实上,他觉得自己离最初的目标越绕越远。

王润平从事客运行业已过30年,和他命运紧密相连的西安至焦(岱)汤(峪)线路也几经翻修,从昔日绿树成荫的蜿蜒公路变成如今宽阔敞亮的笔直大道。

30年,政策几度变化,王润平和这条线路上的55名车主,也逐步丧失了本来握在手中的客运班线经营权。

有着如此经历的不止是他们。在我国很多地方,客运班线经营权的界定都面临现实困境。

几经变故,经营权易手

西安至焦汤线路(以下简称“焦汤线”),从西安出发,一路向东南,中间分岔为两条分线,分别到达蓝田县的两个镇子焦岱和汤峪。两条分线票价相差1元,线路全长不到50公里。

1984年,28岁的王润平和父亲出资8万元,购进一辆38座大客车,办齐了各种合法手续,开始在焦汤线上拉人载客,这也是王润平客运生涯的开始。

“那时的客运市场是放开的。”王润平回忆说,由于之前由国家统一经营的客运班线经营不善、亏损严重,市场不得不向个体经营放开,“只要个人出资,都可以申请参与运营。”王润平的车,成了当年焦汤线上的第一辆个体营运车辆。

之后,不断有个体车主加入。最鼎盛时,个体经营车辆达到70多辆。激烈的竞争下,国营班线车辆逐渐退出,个体车辆也大浪淘沙,最终稳定在56辆。

但2000年,情况发生改变。

这一年,交通部颁布一部旨在“调控运输市场运力和运量平衡,促进道路旅客运输企业的合理分工,优化运力资源配置,引导道路客运规模化经营和规范化服务”的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,要求对客运企业进行资质评定。

根据要求,道路客运企业的经营资质被划分为5个等级。每个级别的考核指标,包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理水平、经营效益等因素。客运企业根据所评定等级,可经营相应类别的客运线路。

按照王润平的理解,“这次评定是针对客运企业的,个体运输户并不在列。”他告诉记者,文件同时确定了个体运输户可经营的道路线路种类,每条线路长度不得超过150公里,“而我们运营的焦汤线,全长不过50公里,完全在允许个体经营的范围之内”。

最终的结果是,56辆焦汤线运营车辆分别被挂靠在了4家客运公司,56名个体运营者分别成为西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司(以下简称4家公司)的“挂靠车主”。

“这种挂靠,前后并无大的差别。”56辆客车依然是自己经营、自负盈亏,司机、售票员自己招聘,所有税费自己缴纳。唯一的不同,是车主们多了一项支出给各自挂靠的公司缴纳“份儿钱”。

“这样带有强制意味的挂靠,实质上是牺牲个体经营者利益,为企业的资质评定创造条件。”王润平作出这样的判断。但他当时并不知道,在全国各地,这样的“挂靠模式”正成为大多客运班线的运营方式。

其时,全国客运市场经过数年自由发展,抢客、宰客等问题开始出现。交通部三令五申要求整顿道路客运市场秩序,各省也先后拿出了符合各自情况的办法。“这其中,挂靠经营就是一个主要选择”。

有业内人士回忆,一方是有着公司外壳,需要资质评定的客运企业;一方是拥有车辆和实际运营权,同时也面临秩序整顿的个体经营者,“两方的简单结合,即挂靠,顺理成章地成为不少地方在政策范围内比较现实、快捷的出路选择”。

再一次变化发生在四五年后。

陕西省、西安市两级发文,要求客运企业通过公车公营或股份制改造等形式,限期完成“清理挂靠,推进集约化、公司化经营”。

事实上,相关政策几年前就已在全国层面推行继2000年要求对客运企业资质评定后,全国普遍的挂靠潮使管理部门意识到了问题。2002年,交通部再次发文,强调“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”之后,各省、市运管部门也依照中央精神,多次发文要求跟进。

2007年,陕西省要求3年内完成老旧线路运力资源和线路资源整合的目标。

2008年,王润平所在的焦汤客运线被“股份制改造”。

值得一提的是:此前的2003年,非典来袭,客流急剧下降。为扭转亏损,各自为战的56名车主自发协商,决定成立焦汤线“客运联队”。联队机构组织由56名车主民主选举,购车、燃油、员工工资、维修和事故赔偿等由56个车主共同承担,所获收益大家平均分配,“虽然每月还是要固定给客运公司缴‘份儿钱’,但大家都觉得收益还不错”。

此次股份制改造中,“客运联队”被取缔,由4家公司成立理事会,理事会下重新成立了“920路车队”,运营车辆的日常业务由公司委托车队进行管理。

同时,原来由车主们出资购买的56辆运营车辆不论是否到期,或报废或折价处理,全部下线。“再由原车主们重新出资,购回38辆全新客车上路运营”。

王润平等认为,“这次股改,原车主理应成为公司的股东。”但事实并非如此,按照“股份制合作合同书”:4家公司为“经营管理方”,原车主为“投资方”;经营管理方引进原车主投资,达成“股份制合作”经营焦汤线。

每个月,公司财务按原车主投资份额,从收入中统一扣除管理及司乘人员工资,燃气、票务、审验费摊销、修理等消耗费用,再扣除公司管理费,将收益“分红”打入原车主们的账户。

这样的结果,并不令原车主们满意。他们认为,仍是自己“真金白银”买车,状况却发生了变化:原本每人拥有一辆车的原车主,现在按每人到手的一股折算,成了0.7辆。

更令他们不能接受的是根据“合同书”,4家公司拥有该线路的经营权、管理权和车辆所有权,“这意味着,先前曾经握在我们手中的客运班线经营权,和买来的车辆一起,都‘顺理成章’挂到了公司名下”。

“在不签合同就会自动‘出局’的压力下,一部分原车主给公司交了钱,另一部分则走上了‘维权’路。”王润平说。

历史演进,遗留问题重重

部分原车主认为,股改后自己的身份被完全弱化。“出钱买车,车却在公司名下,自己已非‘车主’;说是拥有股权,但已无法获知运营详情,更不用说参与决策。”在他们看来,公司的运营存在诸多问题。

比如,2008年的股改更新车辆中,56辆车不论是否到达报废期限,一律下线、全部更新。这一进一出,“损失全部由原车主承担”。

比如,2013年首轮股份制合作到期,运营车辆再次更新。“经4家企业‘核算’结果,单车更新成本为42.9万元。”但原车主们却有另外一本账:一辆31座宇通客车,办理上户、缴纳税费、购买保险,等等,所有费用加下来不应超过38万元。

按照合同,客运公司和原车主投资比例分别为20%和80%。“我们却被要求拿出42.9万元购买新车。如果这样,公司20%的投资股份如何体现?”

又比如,公司每年都会扣除原车主部分收益,作为车辆运营的投保费用。“但几年间出过两次重大事故,100多万元的赔偿费还是由原车主们埋了单”。

再比如,“公司账务不公开、年度不审计,红利分多、分少全由公司结算。4家公司也不进行换届选举,董事长任期已超15年”。

原车主们更担心的是,公司每月打给他们的收益越来越少,从前几年每人每月9000多元,下降到如今的每人每月不到6000元。

对此,公司给出解释:成本增高、费用加大,和大的社会环境有关。但部分原车主坚持认为,公司管理经营不善才是导致目前状况的最主要原因。“原来,车场里停运的车辆每天只有两三辆,后来常是五六辆,最多时还停过十多辆。反正公司的管理费有保障,他们只要把自己的钱收了就行”。

原车主们担心这样的经营颓况会持续下去,更有人私下揣度公司会放任这种状况,“如果我们自动退出最好,就没人跟公司争利了。”

三方分歧,引发连环“官司”

从个体经营到挂靠公司,再到股份制改造、公司化经营,部分原车主认为,自己诚实劳动、实在投资,却不能主宰自己的命运,一步步丧失了车辆所有权和线路经营权,陷入负担不断加重、收益日渐减少的境地。

“我们原来就有资质、也有能力,如果原车主们独立出来,既能权责明晰,还有丰富的从业经验。”王润平和部分车主一起,多次找到相关部门,提出成立客运公司的申请。

对此,西安市交通运输管理处回复:需按照规定,提供相关材料。

“需要提供的材料,首当其冲就是‘车辆所有权证明’。”王润平说,可是车现在都在公司名下,“‘挂靠’不清理,我们就无法提供车辆产权资料。”

他认为,虽然进行了股份制改造,原车主和公司的关系实质上仍是“挂靠”关系,即相关部门列入清查行列的“以公司化经营之名,行挂靠经营之实。”根据“陕交运发[2008]82号”文件,针对界定是否“公司化经营”的6个标准,“这4家公司根本不具备公司化经营的条件,属于应被清查的对象”。

部分原车主找到市运管处,要求对挂靠行为予以清理,无果。原因是,市运管处认为相关4家公司并无“挂靠”行为。

双方的分歧引发了一场行政复议。

2013年11月,西安市政府的一纸“行政复议决定书”认定:虽然相关公司购车资金是从个人手中筹集,但购买却是以公司名义,产权也登记在公司名下,个人不直接参与单车利益分配,运营车辆日常业务也由公司委托车队管理,个人并未实际经营班线。

但同时,公司并未与个人约定安全责任和管理责任,且协议到期也未续约,所以“并不完全符合‘非挂靠’的要求。”对所谓的公司“没有挂靠经营行为,运营状态良好”的意见不能成立,应当予以纠正。

行政复议机关据此作出两项决定:1.撤销相关公司“没有挂靠经营行为”的内容;2.责令市运管处60日内,对相关公司的车辆挂靠经营行为进行清理。

拿到“复议决定书”的结论,王润平等舒了口气。然而,接下来的“解除”挂靠并不像他们想的那样简单。

为落实“复议决定书”中的“清理挂靠”,他们向法院提出强制执行申请。因“行政复议决定的强制履行,执行者应为行政复议机关或者上级行政机关”,未予受理。

在公安机关,王润平控告920车队涉嫌职务侵占,被认定属经济纠纷,不予立案。后经复议,不予立案决定被撤销。至于何时能立案,并无音讯。

2014年5月,王润平等申请的客运公司经工商部门批准,营业执照正式颁发。

2015年11月5日,西安市中级人民法院作出判决:要求市政府自判决生效60日内,履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。

官司虽然赢了,但王润平觉得,自己要获得运营权还相当艰难。

上一篇:女子乘沃尔沃车别出租车 骂的哥“下等人”   下一篇:四川新能源汽车产业2020年力争突破千亿元产值
用户名: 新注册)  密码:   匿名评论 
评论内容:(不能超过250字,需审核后才会公布,请自觉遵守互联网相关政策法规。)
热门搜索:
收藏 | 推荐 | 评论 | 将本文发给您的朋友!